7年籌備，7年建設(shè)，深中通道即將于6月30日下午3點(diǎn)正式通車試運(yùn)營。上百家參建單位、上萬名建設(shè)者為之奉獻(xiàn)了時(shí)間、汗水和智慧。作為當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一，深中通道創(chuàng)下十項(xiàng)世界之最。建設(shè)過程中如何攻堅(jiān)克難？一起來看。

粵港澳大灣區(qū)包括香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)，以及廣州、深圳、珠海、中山等9座珠江三角洲城市，其面積幾乎是紐約、東京、舊金山大灣區(qū)的總和，人口超過8000萬。4894公里的高速公路，超過2500公里的鐵路里程，四座跨江跨海大橋，5座國際機(jī)場，3個(gè)貨運(yùn)量排入全球前十的港口，在這個(gè)區(qū)域已經(jīng)形成了一個(gè)全球最為密集的海陸空交通網(wǎng)絡(luò)，但依然無法滿足粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)社會迅猛發(fā)展的需求。

廣東省公路建設(shè)有限公司總經(jīng)理陳偉樂：珠江口現(xiàn)在承擔(dān)過江交通量的主要有黃埔大橋、南沙大橋跟虎門大橋。2021年的過江交通量日均達(dá)到大概是33萬輛，而且每年還在增長。證明我們大灣區(qū)的過江交通增長還是非常迅猛的，跟我們的交通現(xiàn)狀還是有很大一個(gè)矛盾的。

從空中俯瞰，珠江口是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的“A”字形內(nèi)灣，從伶仃洋西岸的中山出發(fā)，要去往東岸的深圳，一直以來都必須從“A”字形頂端繞行。打造環(huán)珠江口100公里黃金內(nèi)灣現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)，被提上了國家的議事日程。深中通道，就是在伶仃洋“A”字形內(nèi)灣的軸心位置，北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋31公里處，開辟的一條長達(dá)24公里、雙向8車道的高速公路跨海通道。從中山市出發(fā)往東，跨越伶仃洋海域，依次是中山大橋、深中大橋、西人工島、深中隧道、東人工島水下互通立交樞紐。深中通道建成通車之后，將成為粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架的關(guān)鍵“一橫”，中山至深圳車程將從一個(gè)半小時(shí)縮短至半小時(shí)左右，成為連通珠江口兩岸城市群的交通大動脈。

2016年12月28日，深中通道西人工島先行工程開建。西人工島作為深中通道最早動工的結(jié)構(gòu)物，是17公里跨海大橋組合和6．8公里海底隧道的海中轉(zhuǎn)換樞紐，也是海底隧道西出口位置所在。要在茫茫大海中筑起一個(gè)相當(dāng)于19個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場面積的人工島，港珠澳大橋曾使用的“鋼圓筒快速成島”方案，成為工程師們的首選。然而深中通道所在的位置是珠江入海瓶口區(qū)域，這里航道密集，往來船只匯集于此，建設(shè)者們需要找到提高效率的方法來減少施工占用航道的時(shí)間。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部副總工程師張偉濤：原來港珠澳大橋的鋼圓筒直徑是22米，深中通道在原來的基礎(chǔ)上又加大了6米，達(dá)到了28米。鋼圓筒直徑的增大，也就意味著成島所投入的鋼圓筒數(shù)量的減少，也會提升我們的施工效率。

隨著西人工島的正式動工，直徑28米，重達(dá)650噸的鋼圓筒被運(yùn)送到施工海域。12臺液壓振錘組成的振沉錘組用6000噸的集中壓力要把一個(gè)個(gè)巨大的鋼圓筒打入海床。但是西人工島的海底普遍存在硬質(zhì)夾層，面對軟硬不均的海底地層，如果單靠振錘組強(qiáng)行打入，將有可能導(dǎo)致鋼圓筒振沉位置偏移或者鋼圓筒嚴(yán)重?fù)p壞。兩種局面都不是工程師想要的結(jié)果。

于是他們在原有的工法上推陳出新，研發(fā)了DSM硬土層輔助貫入工法。

全國水運(yùn)工程建造大師李一勇：實(shí)際上我們這個(gè)工法是什么？原來有個(gè)DCM工法，是把軟的變成硬的一個(gè)過程。我們這個(gè)DSM工法是把硬的變成軟的一個(gè)過程。

這就好比將原來復(fù)雜多樣的地質(zhì)重新組合，加固后形成質(zhì)地相對均勻的“橡皮泥”，這樣，57個(gè)鋼圓筒就能像沒有底的水杯一樣平直穩(wěn)固地插入其中。

伴隨著最后一個(gè)鋼圓筒振沉完成，西人工島圍護(hù)結(jié)構(gòu)正式形成，全程耗時(shí)僅四個(gè)半月，比傳統(tǒng)的圍堰吹填筑島工法足足節(jié)省了一年半的時(shí)間。如今，有著“海上風(fēng)箏”美譽(yù)的西人工島以臥波長虹為線，躍然于海天之間。深中通道通車之后，它將作為深中通道隧道及大橋管理工作場所。

在建設(shè)東西人工島的同時(shí)，中國的橋梁工程師們同時(shí)要在伶仃洋上建造起長達(dá)17公里的深中通道跨海橋梁。

兩條長3公里的空中走廊叫做貓道。懸索橋建造行業(yè)內(nèi)有句老話，叫做“欲架懸索先走貓道”。它凌空飛躍航道，連接深中大橋東西兩邊的主塔和錨錠，是高空施工作業(yè)唯一的落腳點(diǎn)。在主纜架設(shè)過程中，貓道必須承受住超長主纜索股的全部重量。

中交二航局深中通道項(xiàng)目部技術(shù)主管張宏偉：單根索股是重85噸，我們?yōu)榱丝紤]它的安全性，它的系數(shù)是3倍，大概就是255噸，就相當(dāng)于有32頭大象走在這個(gè)貓道上，都可以保證安全。

主纜是懸索橋的脊梁，也是橋梁的生命線，8．5萬噸的橋體要靠它獨(dú)力吊起，而且還要確保將來汽車在近30層樓高的橋面上平穩(wěn)行駛。要保證100年的使用生命周期，鍛造出一根根能夠承擔(dān)起如此沉重負(fù)擔(dān)的主纜鋼絲是橋梁建設(shè)者們需要攻克的難題。

寶鋼集團(tuán)南通線材制品有限公司拉拔作業(yè)區(qū)作業(yè)長江晨鳴：每提升100兆帕，你走從前的老路是走不通的，必須推倒重來。如果我在冷拉工序我都沒有達(dá)到這個(gè)強(qiáng)度級別的話，那么更不要說在熱鍍之后能夠達(dá)到深中通道2060兆帕這么一個(gè)要求。

2060兆帕是世界橋梁建造史上，在大直徑鋼絲中首次應(yīng)用的最高強(qiáng)度級別。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，就要從每一根鋼絲開始，向鋼絲強(qiáng)度的極限發(fā)起挑戰(zhàn)。這一卷卷的鋼盤條只是伶仃洋大橋一根主纜的原材料，總重13000噸。對待這些堆積如山的原材料，工程師們要像拉面師傅般，通過9次不同力道的拉伸，使鋼盤條就像面條一樣，直徑由13毫米變?yōu)?毫米。鋼盤條經(jīng)過特殊工藝?yán)熳兗?xì)后，它的強(qiáng)度不但不減，反而遞增。然而對于伶仃洋大橋的主纜鋼絲來說，僅有超高的強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。高溫、高濕、高鹽的極端環(huán)境，使得世界上普遍應(yīng)用的鋅鋁合金鍍層無法滿足深中大橋主纜鋼絲的耐久性要求。

經(jīng)過三年上百次的反復(fù)實(shí)驗(yàn)，中國工程師們創(chuàng)新性地在芯鋁合金鍍層中加入鎂元素，使得鋼絲的耐久性一下子提高50％，也使得該項(xiàng)技術(shù)一舉達(dá)到了世界先進(jìn)水平。深中大橋的主纜就以這樣的鋼絲為基本單元工程，127根6毫米的鋼絲組成一根索股，再由199根索股組成主纜，它的直徑為1米，單根主纜承載力約14．7萬噸，這相當(dāng)于5000條30噸重的座頭鯨重量的綜合。在浙江嘉興，7000余卷鋼絲在這里聚集，每一根鋼絲都要沿著自己唯一對應(yīng)的路徑，經(jīng)過放絲、聚并，形成一束正六邊形的索股。但想要讓25000多根3公里長的鋼絲整齊排列，并保持緊密的正六邊形截面形狀，這不僅要求設(shè)備先進(jìn)，更要求操作設(shè)備的人具有一“絲”不茍的精神。

上海浦江纜索有限公司技術(shù)工程師黃冬芳：這臺機(jī)器主要就是對索股形狀進(jìn)行定型，像我手里面這個(gè)小模型一樣，由數(shù)根鋼絲組成的，我們索股是每1．5米纏繞一道繞包帶，每道繞包帶纏繞12層。它的主要作用就是它可以保持索股的截面形狀，防止索股內(nèi)的127根鋼絲相互錯動。

這是深中大橋的第100號索股，此刻它正被吊裝上船，等待被運(yùn)抵自己的目的地進(jìn)行安裝。

270米高的主塔上，工程師們已經(jīng)為主纜架設(shè)忙碌了兩個(gè)多月。

7月的伶仃洋上空，驕陽似火。正午時(shí)分，3公里長的貓道上只有幾名工人在主纜索股架設(shè)現(xiàn)場施工作業(yè)。如此重要的施工現(xiàn)場，卻幾乎不需要人工，這得益于技術(shù)團(tuán)隊(duì)所開發(fā)的智能化遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)。

中交二航局深中通道項(xiàng)目部副總工程師蔣明鵬：這個(gè)系統(tǒng)可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)哪個(gè)地方有問題，然后通過我們定點(diǎn)的人員，及時(shí)、就近進(jìn)行處理，這樣減少了人員在高空以及酷熱的環(huán)境下來回奔波的情況。

安裝在拽拉器上的高清攝像頭和傳感器，將影像和信號實(shí)時(shí)傳回中樞系統(tǒng)，代替了人工，這使得施工效率得以極大提升。經(jīng)過不到兩個(gè)小時(shí)的拉拽，第100號索股順利入錨。從一根細(xì)至毫厘的鋼絲，到一條全球跨徑最大的海中鋼箱梁懸索橋主纜，再到橫跨伶仃17公里的超長海上橋梁，中國工程師握筆揮毫，在世界東方的黃金內(nèi)灣里描繪出一道絢麗奪目的臥波長虹。

這是世界首條雙向8車道鋼殼混凝土海底隧道，整條隧道由32節(jié)管節(jié)和一節(jié)最終接頭連接而成。

中國工程院院士深中通道項(xiàng)目專家組成員錢七虎：傳統(tǒng)的方法，鋼筋混凝土管節(jié)的話，鋼筋數(shù)量非常多，非常難配，所以我們采用世界上一個(gè)先進(jìn)的科技的先例，就是鋼殼混凝土管節(jié)。

樊健生從2015年開始便參與深中通道的建設(shè)，他這些年來的研究課題只有一個(gè)，那就是找到最合適、最節(jié)約且性能最佳的沉管隧道結(jié)構(gòu)。

清華大學(xué)土木工程系教授樊健生：8車道比6車道就要多三分之一，也就是整個(gè)隧道的寬度寬了三分之一。按照這個(gè)受力的角度來看，那么寬度增加三分之一，它的彎矩將會增加大概78％。

隨著隧道寬度的增加，其自重和受力面積也會隨之增加，隧道也就更容易發(fā)生彎曲變形甚至損壞。工程師們最終決定深中通道的海底隧道采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，這種隧道結(jié)構(gòu)在國外有過先例，但僅是千米左右的過江隧道。深中通道的海底隧道總長達(dá)6．8公里，僅從長度來看就已經(jīng)是一次空前跨越，而從技術(shù)方案和制造施工來看，則是一次質(zhì)的飛躍。每個(gè)管節(jié)鋼殼由1萬多噸鋼材打造而成，它就像一件堅(jiān)實(shí)的鎧甲，保證了管節(jié)在海底的荷載能力和防水性能。

76米的高空，龍門吊司機(jī)要把重達(dá)550噸，相當(dāng)于兩架空客A380重量的鋼殼小節(jié)段，準(zhǔn)確無誤地放在指定位置，整個(gè)過程容不得半點(diǎn)磕碰。

廣船國際有限公司深中通道項(xiàng)目部副總工程師謝義東：一個(gè)小的積木是一個(gè)小節(jié)段，那么總共一個(gè)管節(jié)是有22個(gè)小節(jié)段，我們需要把它吊到我們鋼殼上面進(jìn)行總拼。

深中通道海底隧道單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165米，寬46米，相當(dāng)于18個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場的面積。高10．6米，足有3層樓高。與港珠澳大橋不同，深中通道海底隧道沉管使用的是超寬鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，這在國內(nèi)外都沒有先例可以借鑒，因此每一步都需要工程師們反復(fù)探索。

混凝土性能必須進(jìn)行改進(jìn)，如果不能解決這個(gè)難題，海底隧道的百年壽命將無從談起。在這座外表極為普通的白色小樓里，自密實(shí)混凝土配比實(shí)驗(yàn)4年中進(jìn)行了超過2000次。自密實(shí)混凝土是一種無需振搗，能在重力作用下憑借自身優(yōu)良流動性填充鋼殼內(nèi)部倉格的澆筑材料。

中交四航局深中通道項(xiàng)目部試驗(yàn)室主任孫帥：它那個(gè)流動性能就尤為重要，什么影響它的流動性能？就是粉煤灰，粉煤灰里面有個(gè)成分叫玻璃微珠，玻璃微珠多，它的流動性就會變得很好。

混凝土性能需要嚴(yán)格把控，與之配套的澆筑工藝也必須進(jìn)行革新。深中通道海底隧道全長6．8公里，其中沉管段為5公里，預(yù)計(jì)混凝土澆筑總量超過100萬立方米，這些自密實(shí)混凝土必須要在離開攪拌站后90分鐘內(nèi)澆筑入倉，否則將會因提前凝固而產(chǎn)生脫空，導(dǎo)致不可挽回的后果。單靠人工澆筑，無論是效率還是質(zhì)量都難以得悉保障。

智能化系統(tǒng)和自動化設(shè)備的使用，讓一切變得輕松?？崴凭扌椭┲氲闹悄軡仓C(jī)，可以在長165米管節(jié)底板和頂板上根據(jù)設(shè)定的路線自主移動，自動精準(zhǔn)尋孔，自主完成整個(gè)管節(jié)的澆筑作業(yè)。通過無線液位傳感器的輔助，智能澆筑機(jī)能實(shí)時(shí)感知倉格內(nèi)的澆筑進(jìn)度，調(diào)節(jié)注漿速度。

沉管管節(jié)在工廠進(jìn)行澆筑的同時(shí)，海底管節(jié)基槽的開挖工作也正同時(shí)進(jìn)行。為了承托鋼殼混凝土海底隧道，施工人員首先要在東西兩島之間挖出一條長5公里、寬330米的深海基槽，作為整條海底隧道的“大床”。深中通道的隧道基槽設(shè)計(jì)最深處為40米，而大部分施工區(qū)的原始水深僅為3至5米，海床里分布著近30萬立方米的風(fēng)化花崗巖層，要把整個(gè)基槽開挖到設(shè)計(jì)要求的深度就必須清除這30萬立方米的風(fēng)化巖。

重達(dá)35噸的鑿巖錘以每秒20米的速度做自由落體運(yùn)動，沖入水面，直破巖層。深海鑿巖，是工程師們在效率與環(huán)保之間找到的綜合最優(yōu)方案。

中交廣航局深中通道項(xiàng)目部項(xiàng)目經(jīng)理馬定強(qiáng)：如果我們要處理一平方的巖石，可能要用到4公斤的炸藥。但是如果用到我們這個(gè)金建輪鑿巖工藝的話，可能就只需要鑿兩到三次。

每天超過3000次的鑿巖作業(yè)，對于錘體和鋼絲都是極大的消耗，同樣歷經(jīng)千錘百煉的，還有以船為家的工程人員。在海上，為了海底沉管隧道在水下的沉放和順利對接，工程人員進(jìn)行的海底隧道基槽開挖工作，整整持續(xù)了1400多天。

海底隧道基槽開挖完成之后，接下來建設(shè)者們還需要對挖好的基槽進(jìn)行拋石整平。如果說海底基槽開挖是給沉管量身定做一張大床，那么拋石整平，就是在這張大床上鋪上床墊，這也是決定隧道管節(jié)是否能夠安全沉放和精準(zhǔn)對接的關(guān)鍵步驟。

這艘“津平2號”是目前世界上最大的拋石整平船，被稱為“水下3D打印機(jī)”。4根70米的樁腿，能適應(yīng)海底巖石、沙礫、黏土等多種地質(zhì)條件，這讓“津平2號”即使在每秒17米的強(qiáng)風(fēng)中，依然能穩(wěn)定作業(yè)。

按照設(shè)計(jì)，每段管節(jié)基槽需要鋪設(shè)1萬立方米碎石，數(shù)量剛好可以填滿四個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)游泳池。在智能控制系統(tǒng)的指令下，這些碎石以每小時(shí)800立方米的速度被輸送至拋石管，拋石管可以自動完成拋石、整平，并且能把精度控制在正負(fù)4厘米內(nèi)，這艘整平船每四天就能完成一個(gè)管節(jié)基槽的碎石整平作業(yè)。

從深中通道沉管預(yù)制廠到深中通道海底隧道沉管管節(jié)埋設(shè)位置的距離為50公里。在這50公里海域內(nèi)分布著多個(gè)貨運(yùn)和客運(yùn)碼頭，每天有超過60艘工程船舶同時(shí)施工作業(yè)，接近1200艘客船、貨郵運(yùn)輸船交織往來。如果用傳統(tǒng)的拖航工法至少需要40個(gè)小時(shí)，這將給這個(gè)海域的航運(yùn)造成嚴(yán)重影響。更為嚴(yán)重的是，使用拖航工法意味著必須對原有航道進(jìn)行全線開挖加寬，挖泥量將達(dá)到1500萬立方米，相當(dāng)于在伶仃洋的海底挖走6個(gè)胡夫金字塔。無論是從經(jīng)濟(jì)效益還是環(huán)境效益考慮，工程師們都需要找到更好的沉管管節(jié)浮運(yùn)方案。

中國工程師們耗時(shí)3年設(shè)計(jì)并制造了全球首艘集沉管浮運(yùn)和安裝于一體的隧道沉管施工專用船“一航·津安1號”。這個(gè)超級裝備的橫空出世，標(biāo)志著中國在世界跨海沉管隧道施工領(lǐng)域又實(shí)現(xiàn)了一次新的跨越。

在浮運(yùn)過程中，一體船提帶著沉管在海上前行。一體船加上沉管總排水量高達(dá)10萬噸，這相當(dāng)于一艘超級航母的排水量。兩臺9280千瓦的柴油發(fā)動機(jī)，和8臺大功率側(cè)推裝置，給這個(gè)龐然大物提供5節(jié)的航速，可抵抗1．6節(jié)橫流的超強(qiáng)能力。長達(dá)10小時(shí)的航行期間，一體船需要經(jīng)過7次航道轉(zhuǎn)換。船上配備的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和158個(gè)傳感器，為管節(jié)浮運(yùn)和沉放對接實(shí)時(shí)提供所需的精準(zhǔn)定位數(shù)據(jù)。

深夜航行，海上能見度大幅度降低，水面是甲板面積相當(dāng)于兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場的運(yùn)安一體船，水下是8萬噸的沉管管節(jié)，這樣的結(jié)合體在海況復(fù)雜的內(nèi)伶仃洋里，絕對是風(fēng)險(xiǎn)極大的存在。單靠駕駛員的眼力和經(jīng)驗(yàn)已無法應(yīng)對航道上復(fù)雜的海況和多變的天氣。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部常務(wù)副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：這邊還加了一套自動巡航，就是它自己駕駛?cè)缓笈苓^去，這樣的話就減少了人為的影響，它可以更加安全。它的自動化也是一種大的飛躍。

2023年6月8日，在31個(gè)管節(jié)陸續(xù)被浮運(yùn)和安裝完成之后，一體船將帶著E23管節(jié)及最終接頭完成最后一次任務(wù)。而E23管節(jié)及最終接頭從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)開始就注定成為跨海沉管隧道史上卓爾不凡的存在。

在過往類似的項(xiàng)目中，最終接頭是一個(gè)獨(dú)立的環(huán)段，施工隊(duì)伍通過大型浮吊，將其放入水下狹窄的龍口，再把它與兩邊的管節(jié)末端嚴(yán)絲合縫地實(shí)現(xiàn)對接。無論是施工組織、吊裝風(fēng)險(xiǎn)，還是安裝精度，都給施工團(tuán)隊(duì)提出極高的要求。相比之下，整體預(yù)制水中推出式最終接頭，是一個(gè)事半功倍、具有突破性的方案。這得益于鋼殼混凝土的沉管結(jié)構(gòu)和沉管鋼殼智能化生產(chǎn)線，讓世界首例整體預(yù)制水中推出式最終接頭制造加工，在深中通道項(xiàng)目里成為可能。

2023年6月8日，是E23管節(jié)和最終接頭浮運(yùn)安裝的出發(fā)之日。上午8時(shí)開始，近200名建設(shè)者們陸續(xù)登船，他們將在未來的72小時(shí)內(nèi)，進(jìn)行一項(xiàng)海底隧道歷史上史無前例的施工。如果一切順利，這將是他們?nèi)陙碜詈笠淮纬凉芨∵\(yùn)安裝旅程。

10點(diǎn)30分，浮運(yùn)安裝一體船與E23管節(jié)連成一體，駛出塢池后原地進(jìn)行180度掉頭，4艘海巡船和4艘拖輪與其組成編隊(duì)，目的地是往北52公里的伶仃洋海域。

6月9日凌晨，一體船攜帶沉管和最終接頭抵達(dá)安裝區(qū)域。建設(shè)者們各司其職，他們要在一個(gè)夜晚的時(shí)間里，完成系泊、船管分離、設(shè)備調(diào)試、潛水探摸等工作。

年輕的工程師王明承擔(dān)著E23管節(jié)沉放安裝的現(xiàn)場指揮工作。在這次E23管節(jié)沉放中，建設(shè)者們要把重達(dá)8萬噸，長165米的巨型管節(jié)放在已經(jīng)安裝好的E22和E24管節(jié)末端形成的龍口位置。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部工程技術(shù)部部長王明：兩側(cè)的富余寬度的話大概只有不到80厘米，相當(dāng)于狹窄空間進(jìn)行沉放，一旦管節(jié)出現(xiàn)水下異?；蝿拥脑?，就會和鄰近的管節(jié)發(fā)生碰撞。所以這也是安裝的一個(gè)比較大的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

計(jì)劃的沉放時(shí)間已到，大家卻遲遲沒有動手。原來，一體船上配置的洋流監(jiān)測部門反映，由于近段時(shí)間出現(xiàn)了大范圍的降雨，海洋的流速變得很不穩(wěn)定，當(dāng)前的條件并不適合進(jìn)行沉放作業(yè)。這無疑給本來信心滿滿的年輕工程師們一記當(dāng)頭棒喝。

一小時(shí)后，風(fēng)浪流的情況逐漸穩(wěn)定，王明終于可以開始動手沉放。

然而沉管沉放必須在漲潮窗口期內(nèi)完成，也就是說，沉管沉放時(shí)間必須按照原定計(jì)劃不能改變。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部常務(wù)副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：第一個(gè)考試的目標(biāo)，就是你要沉放的時(shí)候，把時(shí)間縮短在一小時(shí)快速沉放，然后在那個(gè)大的落潮流之前，把最終接頭E23放到我們前面的基床上，這是對他的第一個(gè)考試的點(diǎn)。

時(shí)間不等人，各單位必須緊密配合，互相協(xié)作。

經(jīng)過之前22個(gè)管節(jié)的磨合，這支國內(nèi)最頂尖的沉管施工隊(duì)伍已經(jīng)能做到配合默契。

為了最終接頭可以更好地推出，E23管節(jié)沉放的精度要求比以往任何一次都要高。E23管節(jié)拉合完成，最終測量數(shù)據(jù)顯示，對接精度百分百達(dá)到預(yù)想值。這為后續(xù)的最終接頭精準(zhǔn)推出奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

這次沉管浮運(yùn)安裝任務(wù)的重中之重，是重達(dá)1600噸最終接頭。最終接頭要在水壓和千斤頂?shù)捻斖葡?，以每分?毫米的速度推出2．2米。

意料之外的情況還是發(fā)生了。根據(jù)潛水員的匯報(bào)。M止水帶頂部發(fā)生了部分隆起，推出作業(yè)必須馬上停止。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部生產(chǎn)管理部部長朱嶺：聽到這個(gè)匯報(bào)之后，我們第一反應(yīng)是不是M止水帶破壞了，那時(shí)候的心都提到嗓子眼了，一旦M止水帶破壞了，相當(dāng)于我們前面的，就算E22和E23對接得很好，也都是前功盡棄。

中交一航局深中通道項(xiàng)目部常務(wù)副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：因?yàn)槔锩孢€有點(diǎn)空氣，推出過程中M止水帶有時(shí)候會鼓起來又縮進(jìn)去。中間也做了一個(gè)決策的過程，后來發(fā)現(xiàn)其實(shí)是一個(gè)好事，因?yàn)楣钠饋碚f明我這邊氣密、水密是沒有問題的。只是把這個(gè)速度控制好就可以了。

水下30米，E23與E24成功對接，形成了一個(gè)漆黑、充滿海水的空間。位于最終接頭頂端的測控系統(tǒng)將成為建設(shè)者的“深淵之眼”，用光學(xué)攝影和拉線的方式繼續(xù)為建設(shè)者提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

中交一航局深圳通道項(xiàng)目部測管中心主任鎖旭宏：距離對接端50厘米，發(fā)現(xiàn)我們拉線系統(tǒng)跟雙目攝像系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基本是吻合的，就差幾毫米。我們心里面吃了一顆定心丸。

經(jīng)過接近13個(gè)小時(shí)的連續(xù)施工，最終接頭成功推出。

2700多個(gè)日夜，歷時(shí)7年多建設(shè)的深中通道終于橫空出世。面對復(fù)雜的建設(shè)環(huán)境和建設(shè)條件制約，上百家參建單位、上萬名建設(shè)者破解了多項(xiàng)世界級難題，為這座當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最大的交通基礎(chǔ)設(shè)施工程奉獻(xiàn)了寶貴的光陰、辛勞的汗水和卓絕的智慧。

廣東省中山市發(fā)展和改革局黨組書記、局長尹明：我們不能讓深中通道成為深中過道。我們要讓東岸的資源，首先可以在西岸，中山作為一個(gè)橋頭堡，可以留得住，發(fā)展得好，然后我們再輻射我們整個(gè)西岸。

深圳市發(fā)展和改革委員會黨組成員、深圳市大灣區(qū)辦專職副主任許云飛：深中通道開通后，將有利于深圳發(fā)揮技術(shù)、資本、品牌、管理、服務(wù)等優(yōu)勢，在更大范圍聯(lián)動布局創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，持續(xù)增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)核心引擎功能。助力粵港澳大灣區(qū)建設(shè)全球科技創(chuàng)新高地，加快形成協(xié)調(diào)可持續(xù)的區(qū)域發(fā)展新格局。

隨著深中通道將全線通車，一座全新的交通地標(biāo)在珠江口橫空出世。俯瞰粵港澳大灣區(qū)，虎門大橋、南沙大橋橫臥在珠江口“A”字形頂端，如雙龍出水。港珠澳大橋如一條海上紐帶，緊密聯(lián)結(jié)起粵港澳三地。深中通道的建設(shè)，使環(huán)珠江口百公里黃金內(nèi)灣天塹變通途，黃茅?？绾Ｍǖ酪宦费由欤尨鬄硡^(qū)經(jīng)濟(jì)影響力向粵西地區(qū)輻射蔓延。這些超級工程，共同組成了跨江越海的通道集群，將極大促進(jìn)東岸“深莞惠”和西岸“珠中江”兩大城市組團(tuán)間的要素流通，進(jìn)一步加速推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展。