我們不能說一種飛機(jī)比另一種更安全,只能說一種飛機(jī)比另一種有更好的安全紀(jì)
錄。而安全紀(jì)錄不僅與飛機(jī)本身相關(guān),還與天氣、操作、維護(hù)等很多因素息息相關(guān)。
包頭空難的發(fā)生,則將這種對(duì)比擺到了前臺(tái),對(duì)小飛機(jī)的恐懼也將在一段時(shí)間內(nèi)
存在�！缎旅裰芸酚浾邨罱�、李澤旭的文章通過采訪相關(guān)專
家對(duì)飛機(jī)大小與飛行
安全進(jìn)行了探討。
2004年11月22日,廣州白云機(jī)場(chǎng)。一群購(gòu)票者圍在售票臺(tái)前。與往
常不同,他們除了詢問航班的時(shí)間、票價(jià)之外,還一個(gè)勁地追問究竟是哪一家航空公
司、飛機(jī)的機(jī)型和機(jī)齡。不少人在交流時(shí)表示,非大飛機(jī)不坐,非新飛機(jī)不坐,某些航
空公司的飛機(jī)堅(jiān)決不坐。對(duì)小飛機(jī)的恐懼,成為一種更強(qiáng)烈的普遍心態(tài)。陳女士說,
她坐過小飛機(jī),起降的時(shí)候震動(dòng)特別厲害,遇到氣流更是恐怖,所以她乘機(jī)的原則是：
機(jī)型越大越好,寧可轉(zhuǎn)機(jī)絕不再坐小飛機(jī)。售票小姐說,包頭空難剛剛發(fā)生,購(gòu)票者突
然對(duì)飛機(jī)大小出奇地認(rèn)真起來……
小的是不安全的？
蔚藍(lán)天空在兩年后再添血色。11月21日,由包頭飛往上海的一架加拿大龐巴迪公
司ＣＲＪ200支線飛機(jī)起飛后不到一分鐘即墜毀于機(jī)場(chǎng)附近的南海公園。很多關(guān)心此
次空難的人并不知道,噴氣式支線客機(jī)在20世紀(jì)90年代投入商業(yè)運(yùn)營(yíng),在包頭“11·
21”空難之前還沒有乘客死亡的紀(jì)錄。很多人也不知道,隨著那聲驚天的爆炸,2002
年“5·7”大連空難后,中國(guó)民航來之不易的500萬小時(shí)安全飛行紀(jì)錄,與南海公園湖
面的冰一同被擊碎了。伴隨著媒體的跟蹤報(bào)道,“小飛機(jī)恐懼癥”開始散播。小的,
真的是不安全的？對(duì)此,接受記者專訪的南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院博士生導(dǎo)師
、飛機(jī)設(shè)計(jì)專家丁運(yùn)亮教授十分肯定地說：“飛機(jī)的安全性與體形大小沒有關(guān)聯(lián)。
”這位專家指出：支線飛機(jī)在設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)質(zhì)量保證等方面與干線飛機(jī)采用同
樣的標(biāo)準(zhǔn),兩者的穩(wěn)定性、安全性幾乎是完全一樣的。他說,飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)前都要通
過民航管理部門的適航審定。目前,全球有美國(guó)適航當(dāng)局標(biāo)準(zhǔn)、歐洲適航當(dāng)局標(biāo)準(zhǔn)兩
大適航標(biāo)準(zhǔn),我國(guó)的適航標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是翻譯的美國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn),不管是干線還是支線飛
機(jī),適航標(biāo)準(zhǔn)的要求都是一樣的。中國(guó)民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員邱連中
在接受記者采訪時(shí)分析了“小飛機(jī)恐懼癥”的“病源”：“20世紀(jì)90年代以前,渦輪
螺旋槳式的支線飛機(jī)在區(qū)域航空市場(chǎng)占統(tǒng)治地位。這種飛機(jī)的飛行高度較低,受天氣
影響較大,乘客能感覺到飛機(jī)的穩(wěn)定性差,震動(dòng)和噪音比較大。事實(shí)上,如今支線飛機(jī)
已經(jīng)進(jìn)入噴氣式時(shí)代。在國(guó)內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)的支線飛機(jī),如加拿大的ＣＲＪ系列飛機(jī)
、巴西ＥＲＪ飛機(jī)都是噴氣式飛機(jī)。這類飛機(jī)飛行高度已經(jīng)接近噴氣式干線飛機(jī),性
能得到了很大改良。我想,由于中國(guó)人乘坐支線飛機(jī)的機(jī)會(huì)較少,許多人對(duì)小飛機(jī)的
印象還停留在‘螺旋槳時(shí)代’�！倍∵\(yùn)亮介紹說,目前支線飛機(jī)的巡航高度一般在
9000米左右,屬于對(duì)流層,氣流波動(dòng)多,飛機(jī)受氣候干擾比較大。而干線飛機(jī)可以
在1.1萬米以上高空飛行,屬于氣流相對(duì)平穩(wěn)的平流層。所以干線飛機(jī)爬升到1.1
萬米之后,乘客就可以用餐了。不過丁運(yùn)亮強(qiáng)調(diào)說：“支線飛機(jī)在氣流中顛簸比
較厲害,乘坐的舒適性可能下降,但安全性絕對(duì)不會(huì)下降。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者
,全球目前大約有2000架
噴氣式支線飛機(jī),占民航飛機(jī)總數(shù)的35％左右,其事故和故障率比干線飛機(jī)低得
多。某種非常常見的干線飛機(jī)在截至2004年11月的1190萬航次中,共有38
次報(bào)廢事故,造成3707人死亡。截至同一時(shí)間,著名的噴氣式支線飛機(jī)ＥＲＪ和
ＣＲＪ在大約1430萬航次中,共有7次報(bào)廢事故,造成59人死亡（其中包括“11·21”
包頭空難中的53人,其余6人均非乘客）。推算一下,
那種干線飛機(jī)的報(bào)廢率是每百萬航次3.18次,而小飛機(jī)ＥＲＪ與ＣＲＪ的報(bào)廢率
是每百萬航次0.49次。
巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)著名的ＥＲＪ系列支線飛機(jī)。中國(guó)區(qū)總裁關(guān)東元在接受
專訪時(shí)說：“用飛機(jī)的大小來衡量安全性是很荒謬的。全球有很多富豪乘坐比支線
客機(jī)更小的公務(wù)機(jī),而同時(shí)他們對(duì)于安全的要求恰恰是十分苛刻的。”“11·21”空
難后的第二天,又一架ＣＲＪ200飛機(jī)發(fā)生故障,緊急迫降。丁運(yùn)亮說：“有些人會(huì)把
這兩件事情聯(lián)系起來,從而強(qiáng)化了對(duì)小飛機(jī)安全性的猜忌,事實(shí)上,在兩起事故的原因
分別調(diào)查清楚之前,這樣的聯(lián)系或猜測(cè)是很草率的�！�
一萬條“不安全”路
常見的空難原因不外乎人為因素、環(huán)境因素和飛機(jī)質(zhì)量因素三類。人們首先想
到的是飛機(jī)故障,比如某個(gè)螺絲松動(dòng)、表面出現(xiàn)小裂紋等；其次會(huì)想到氣象原因,比
如大霧、風(fēng)暴、雷電的影響；實(shí)際上,機(jī)組人員的狀態(tài)也十分重要,比如機(jī)長(zhǎng)晚上沒
有睡好覺、家庭不和、同事矛盾等造成情緒問題,很可能反映為操作失誤；而地面機(jī)
場(chǎng)條件同樣不容忽視,機(jī)場(chǎng)周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺(tái)外語對(duì)
話含糊不清等,只要有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)疏忽就可能釀成悲劇。一份世界民航飛機(jī)事故原
因分析資料顯示：人為因素占80.5％,其中機(jī)組原因占62％,操作程序占
15％,維修因素占3.5％。我國(guó)一位業(yè)內(nèi)專家的研究指出,與世界民航業(yè)平均水平
比較,我國(guó)的民航安全還存在差距,由于機(jī)組原因造成的事故占總數(shù)的70.6％,因飛機(jī)
原因?qū)е碌氖鹿收?3.5％,分別高出世界平均水平5到10個(gè)百分點(diǎn)。丁運(yùn)亮教授不擔(dān)
心飛機(jī)本身的安全性,他更看重的是維護(hù)和保障對(duì)飛機(jī)安全性能的影響。他認(rèn)為,目
前國(guó)內(nèi)引進(jìn)的支線飛機(jī)本身是比較先進(jìn)的,維護(hù)成為關(guān)系到飛行安全的一大因素。一
架支線飛機(jī)從投入運(yùn)營(yíng)到退役,一般使用壽命為20年,隨著飛行時(shí)間越來越長(zhǎng),維護(hù)保
障也會(huì)越來越重要。非洲一些國(guó)家因?yàn)榻?jīng)濟(jì)水平等限制,飛機(jī)保養(yǎng)維護(hù)不到位,事故
率就會(huì)明顯上升。飛行人員的素質(zhì)對(duì)保證飛行安全同樣至關(guān)重要。丁運(yùn)亮指出,干線
飛機(jī)與支線飛機(jī)的駕駛員、機(jī)械師資格證的標(biāo)準(zhǔn)是一樣的,但客觀上講,干線飛機(jī)的
駕駛員可能在經(jīng)驗(yàn)方面要求更高,支線飛機(jī)駕駛員要求可能相對(duì)較低。邱連中說,在
西方,飛行員從飛小的支線飛機(jī)開始,到駕駛窄體的干線噴氣機(jī),最后再駕駛大型寬體
噴氣機(jī),同樣有一個(gè)漸進(jìn)的過程。民航總局在“11·21”包頭空難和11月22日同類飛
機(jī)出現(xiàn)起落架故障后,接連發(fā)出兩道緊急叫停令牌。丁運(yùn)亮說,這種“緊急停飛”雖
然在《民航法》等法律中找不到具體依據(jù),但這種做法也是合乎常理的。因?yàn)樵陲w機(jī)
事故原因未查明之時(shí),對(duì)同系列的飛機(jī)進(jìn)行安全檢查,不但可以確保飛行安全,還有可
能通過對(duì)同系列飛機(jī)的檢測(cè),發(fā)現(xiàn)有利于查找事故原因的線索。但是,如果我們僅僅
依據(jù)“緊急叫�！本驼J(rèn)定這種飛機(jī)甚至所有支線飛機(jī)不安全,則是完全不公允的。
小飛機(jī)停在哪里？
“大飛機(jī)執(zhí)飛支線是一種不必要的資源浪費(fèi)�！蹦暇┖娇蘸教齑髮W(xué)民航學(xué)院博
士生導(dǎo)師黃圣國(guó)教授說,我國(guó)東部沿海地區(qū)地面交通發(fā)達(dá),用大飛機(jī)飛支線,客座率不
高,是一種“大馬拉小車”的行為。而西部地區(qū)鋪建公路、鐵路的施工難度與資金投
入都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過機(jī)場(chǎng)建設(shè)�！爸Ь�飛機(jī)在邊遠(yuǎn)地區(qū)具有生命力,那里客流量少,沒必
要建大機(jī)場(chǎng)�！秉S圣國(guó)認(rèn)為,我國(guó)需要建立以北京、上海、廣州、西安、成都等地為
中心的幾個(gè)大區(qū)域干線樞紐港,然后向外輻射發(fā)展支線。在北美,支線飛機(jī)和干線飛
機(jī)的航次已經(jīng)平分秋色,而在中國(guó),支線飛機(jī)的航次不到總數(shù)的15％。中國(guó)600多架民
航飛機(jī)中只有70多架是支線客機(jī),而發(fā)達(dá)國(guó)家一般支線飛機(jī)的比重超過30％�！爸Ь�
航空特別是支線噴氣機(jī)的優(yōu)勢(shì)在于它的靈活性和適應(yīng)性。支線航空和干線航空的補(bǔ)
充關(guān)系就像一個(gè)發(fā)散型的網(wǎng)絡(luò)。沒有支線的喂給,干線航空無法編織起強(qiáng)有力的網(wǎng)絡(luò)
,干線航空的運(yùn)載率便會(huì)大大降低,出現(xiàn)‘小河無水大河干’的窘?jīng)r。”邱連中認(rèn)為
,中國(guó)需要大力發(fā)展支線航空。一場(chǎng)被稱作“靜悄悄革命”的支線航空發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)
開始醞釀,根據(jù)計(jì)劃,“十五”期末我國(guó)的支線航空運(yùn)輸飛機(jī)將由現(xiàn)在的72架增長(zhǎng)到
140至160架,建立起完整的樞紐輻射式網(wǎng)絡(luò)。市場(chǎng)的前景廣闊吸引了全球目光。在最
近的一份市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告中,巴西航空工業(yè)公司認(rèn)為,未來20年中國(guó)對(duì)30座至120座支線
噴氣飛機(jī)的需求將達(dá)到635架。
然而,丁運(yùn)亮與黃圣國(guó)都對(duì)我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)急功近利的傾向憂心忡忡。丁運(yùn)亮說,
一些地區(qū)為推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展,紛紛爭(zhēng)取啟用一些原已停用的小機(jī)場(chǎng),而航空公司為
搶占市場(chǎng)也忙著開辟新的航線。但是一些小機(jī)場(chǎng)其實(shí)并沒有真正達(dá)到適航管理的要
求,維護(hù)保障設(shè)施、飛機(jī)維護(hù)人員、地面安全保障等比較落后。他認(rèn)為,目前不少小
機(jī)場(chǎng)的硬軟件設(shè)施達(dá)不到支線飛機(jī)發(fā)展的要求,民航總局有責(zé)任督促小機(jī)場(chǎng)硬軟件升
級(jí)。“每一個(gè)環(huán)節(jié)的麻痹大意都會(huì)埋藏隱患,而每一個(gè)隱患的最終表現(xiàn)形式很可能都
是殘酷的空難！”
“500萬小時(shí)”的背后
安全飛行300萬小時(shí)被視為民航飛行安全的臨界點(diǎn)。
2002年5月大連空難后,中國(guó)民航順利度過了這一關(guān)口,并直沖安全飛行500萬小
時(shí)大關(guān),創(chuàng)造了有史以來中國(guó)民航飛行安全的最高紀(jì)錄。人們開始慶祝,開始總結(jié)產(chǎn)
生這一紀(jì)錄的經(jīng)驗(yàn)。此時(shí),云南昆明機(jī)場(chǎng)有兩名小孩爬進(jìn)飛機(jī)起落艙,其中一名墜亡
。潘多拉之盒似乎就此打開�！�11·21”空難后另一架
ＣＲＪ200的起落架故障接踵而至,又過一天,一架波音737
飛機(jī)在云南芒市機(jī)場(chǎng)沖出跑道。11月24日,一架從上海飛往三亞的空客Ａ300又
因增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障,被迫中途在白云機(jī)場(chǎng)降落。國(guó)內(nèi)民航飛行接連出現(xiàn)事故�！半y
道過了這個(gè)安全臨界點(diǎn),我們的飛行安全就變得如此脆弱？”有人將矛頭指向了管理
。黃圣國(guó)教授是國(guó)內(nèi)著名的“黑匣子專家”。他說,臨界點(diǎn)是300萬小時(shí),并不意味著
安全飛行300萬小時(shí)后就一定會(huì)出事；同樣,我們也不能期待飛行保證
100％的安全。
丁運(yùn)亮也指出,一架飛機(jī)并不是必須保證100％
安全才算適航,飛機(jī)“準(zhǔn)入門檻”所要求的安全水平直接影響民航業(yè)的每一個(gè)層
面,要求的安全水平愈高,人們?yōu)橹ㄙM(fèi)的代價(jià)也愈大；而要求的安全水平過低,危及
公眾的生命,更是不能接受的。所以,一種可接受的安全水平,實(shí)際上是公眾愿意承擔(dān)
的經(jīng)濟(jì)成本和能夠經(jīng)受的風(fēng)險(xiǎn)之間的一種平衡,也是經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和安全之間的一種平
衡。丁運(yùn)亮說,當(dāng)前國(guó)際民航界通用的最低安全水平,實(shí)際上就是當(dāng)今可接受的安全
水平。黃圣國(guó)分析說,大連空難之后,各個(gè)部門都引起重視,提高警惕,一些隱患被排
查消除,飛行得以進(jìn)入一個(gè)安全期。安全飛行在300萬小時(shí)臨界點(diǎn)前后,面臨新的一道
坎,大家的神經(jīng)都緊繃著,絲毫不敢懈怠,民航安全飛行紀(jì)錄又從300萬小時(shí)延長(zhǎng)至50
0萬小時(shí)。但是這種興奮狀態(tài)不可能一直維持在同樣的“熱度”,隨著時(shí)間推移,注意
力和警惕性會(huì)不自覺地疲乏。丁運(yùn)亮說,空難肯定會(huì)重新提高業(yè)界對(duì)飛行安全的警惕
性,但也無可避免地會(huì)對(duì)其他飛行員帶來心理負(fù)擔(dān)。懈怠和過度的壓力其實(shí)殊途同歸
,都會(huì)威脅飛行安全,所以在空難發(fā)生后,管理部門要加強(qiáng)對(duì)飛行員的心理安慰�！�
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