一加油站在為摩托車加油，在石油資源日趨緊張的形勢下，摩托車的優(yōu)勢更加明顯。大學生上書總理的背景是，在今天建設節(jié)
約型社會的目標下，如何才能更有效地使用和節(jié)約資源，成為權衡利弊的新的重要參考。
核心提示：9月10日，湖南師范大學的陳樹等三位學生在暑假調研的基礎上，完成了一篇關于城市“禁摩”、“禁微”諸種不合理之處的報告，并將報告寄給了國務院總理溫家寶。10月26日，國家發(fā)改委給予正式書面回復，其調查行為受到肯定，回復稱，目前部分城市“禁摩”、“禁微”的一些做法與現(xiàn)行的有關法律法規(guī)和國家建設節(jié)約型社會的精神相悖。
此事迅速引起媒體與公眾的廣泛關注。與此相關的一個背景是，從1985年北京市開始“禁摩”以來，全國已有170個城市加入禁止陣營，但質疑的聲音一直未停。去年下半年以來長沙、南寧等地“摩民”甚至以行政訴訟的方式質疑“禁摩令”，結果雖均告敗訴，政府“禁令”與現(xiàn)狀相持不下的膠著狀態(tài)卻成為公認的事實。大學生上書總理并得到有關部門的積極回復，使“禁摩”話題再度升溫，對問題的最終解決或許也將有著特別的推動意義。
大學生上書總理反“禁摩”
“我跟這件事牽扯起來其實是個偶然�！�10月27日，正在準備畢業(yè)事宜的湖南師范大學文學院學生陳樹向《鄭州晚報》獨家責任記者談起“禁摩”，這樣回憶道。
2004年7月5日，陳樹騎摩托車準備通過長沙市湘江一橋時，被交警攔住了。交警告訴他，此橋摩托禁行，隨后開具了一張200元罰單。陳樹的目的地就在橋對岸商業(yè)區(qū)，他非常不解，如在這里禁摩很多行人都要繞很遠的路，而對處罰所依據(jù)的法律，陳樹也沒有從交警那里得到明確的說法。這位交警告訴陳樹，如有不同意見，可以申請行政復議。
7月12日，陳樹根據(jù)有關程序去交警支隊提起行政復議。在結果出來之前，另一位同樣因駕車闖“禁區(qū)”的長沙市民劉鐵山聽說了他的“遭遇”，專門趕來交流看法。兩人一致認定，城市“禁摩令”在法律依據(jù)和執(zhí)行效果上均存有疑問，于是約定“誰的復議結果先下來，誰就提起行政訴訟”。結果，劉鐵山最終于8月10日正式向長沙市岳麓區(qū)人民法院遞交了對岳麓區(qū)交警大隊的起訴書。
劉鐵山的訴訟一審、二審均告敗訴。但陳樹、戴彬等同學意識到，事情并未平息，劉的敗訴反而進一步促成了他們進一步了解城市禁摩的現(xiàn)狀與癥結所在的決心�！拔覀儧Q定利用暑假，以實地調查、電話采訪、查閱資料、網(wǎng)絡交流等方式，進行深入調查。開學后，用了5天時間寫出了兩萬字的報告。”執(zhí)筆者陳樹回憶說，由于自己曾經(jīng)直接接觸過“禁摩令”，這篇報告幾乎是“一氣呵成”。
在調查過程中，三位學生進行了分工，戴彬負責從法律法規(guī)上對禁摩令進行“推敲”，另一位文學院學生陳杏負責數(shù)據(jù)統(tǒng)計，陳樹則做報告執(zhí)筆。9月10日，他們將完成的《建設節(jié)約型社會應取消部分城市對摩托車、小排量汽車的歧視性措施》以書面形式寄給國務院總理溫家寶，同時在網(wǎng)絡上發(fā)表。令他們意想不到的是，10月26日收到了國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司的正式書面答復。
在答復中發(fā)改委認為，目前，部分城市“禁摩”、“禁微”的一些做法與現(xiàn)行的有關法律法規(guī)和國家建設節(jié)約型社會的精神是相悖的，這一問題已引起了國務院的重視，有關部門正在研究解決措施�；匦乓矊Υ鞅虻热恕白鳛榇髮W生有這種社會責任感，利用暑期對這一涉及國計民生的重大問題進行調查、研究、分析的精神”表示了欽佩。
“這封回信給我們很大的鼓勵，我認為這篇報告不同于普通的大學生調查，因為它是跟社會熱點問題緊密相連的。能夠引起社會關注，最終促成問題的解決，我也寄予了比較大的希望�！标悩洮F(xiàn)在已經(jīng)不再以摩托為代步工具，但他表示，發(fā)改委的回復并不代表他們努力的終點，今后將繼續(xù)關注禁摩問題的進展。
170個城市“禁摩”的反響
陳樹等人的報告被發(fā)改委正式回復引起了轟動。與他們撰寫禁摩報告相關的背景是，根據(jù)中國汽車工程學會摩托車分會給本報提供的數(shù)字，從1985年北京開始，國內(nèi)城市開始禁摩已有20年歷史，陣營也擴大到了170多個。隨著數(shù)字的擴大，各地對禁摩的反對聲音也從未止息。
10月31日，曾狀告當?shù)亟痪ш牭拈L沙市民劉鐵山接受了《鄭州晚報》記者的采訪。劉鐵山的另一個身份是湖南省政協(xié)委員，在2004年8月開始的行政訴訟中，他以交警罰款無依據(jù)，且設置禁區(qū)的做法違反《行政許可法》為由起訴岳麓區(qū)交警支隊。劉鐵山坦承自己的目標是“向國內(nèi)這么多城市不合理的禁摩令挑戰(zhàn)”。
“除了北京因為特殊的位置，禁摩可以理解之外，其他城市的禁摩多是‘一刀切’，特別是在一些公共交通并不發(fā)達的城市，禁摩在法律和社會效益上存在疑問的更多�！眲㈣F山說。
綜合國內(nèi)的情況看，政府“禁摩”的理由不外有四，一是易發(fā)生交通事故；二是不規(guī)范駕駛造成交通擁堵；三是污染環(huán)境；四是影響城市形象。除去直接對“禁摩令”的法律質疑，劉鐵山認為，交通的安全規(guī)范靠的是文明執(zhí)法，而不能因噎廢食，論污染摩托相對汽車來說更環(huán)保，而在大量人口仍以廉價的摩托車為代步工具時，政府一味照顧城市形象的做法顯然不合理。記者注意到，在陳樹等人給溫總理寄去的報告中，禁摩的問題也并沒有僅限于長沙市。
中國汽車工程學會摩托車分會副主任委員奚學晉認為，禁摩的城市雖多，并不代表它的科學性和適用性，而不合理的法令反而會帶來更多的問題。1997年開始停上摩托牌照的鄭州市，一位交巡警的說法印證了這一觀點：“禁摩了，車主會有抵觸心理，一些上不了牌的車偷著跑，有牌的也不去年檢，由此造成的交通隱患反而更難預防。”
“禁摩的初衷在執(zhí)行中解決的程度很有限，比如環(huán)保，摩托繞行會耗費更多的燃料，排放更多的廢氣，這也說明禁摩令的可執(zhí)行性并不高�！币晃荒ν熊嚇I(yè)內(nèi)人士說。
法令與現(xiàn)狀的“膠著”
“禁摩實際上有三個步驟，第一步是停上牌照，第二步是部分路段禁行，第三是徹底禁行。這170多個城市，目前多處在第一步上�！蹦ν熊嚪謺敝魅挝瘑T奚學晉對記者說，但它現(xiàn)在再前進一步，阻力都是非常大的。
據(jù)統(tǒng)計，截至2004年，我國摩托車總產(chǎn)量已達1700萬輛，大部分集中在城市。在陳樹等人做的報告中，反對禁摩的一個突出理由是“摩民”數(shù)量仍舊龐大，禁摩直接影響他們的出行，在環(huán)保和城市規(guī)劃方面弊大于利。
劉鐵山則力圖從法律上把“禁摩令”拉下水。在2004年12月的庭審中，劉鐵山與交警隊的爭論焦點集中在“交警對摩托車闖禁區(qū)的罰款是否合法”上。岳麓區(qū)交警大隊認為自己的執(zhí)法依據(jù)是《道路交通安全法》第39條：“公安機關交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施�！钡珓㈣F山及其律師認為，《道路交通安全法》第38條恰恰是賦予車輛、行人的“有序通行權”，而非剝奪通行權，也沒有授予交警設禁的權力；第39條也只區(qū)分“機動車、非機動車及行人”三類，對機動車采用平等統(tǒng)一的規(guī)定�！岸α顔螁尾辉试S摩托車過橋，是歧視摩托車行駛人，且是對其上路行駛的平等權的侵犯”。
而對劉鐵山來說，2004年7月1日才施行的《行政許可法》是一個新的法律依據(jù)。該法第8條規(guī)定：公民、法人或者其他組織依法取得的行政許可受法律保護，行政機關不得擅自改變已經(jīng)生效的行政許可�！敖α睢币栽O禁區(qū)的方式擅自改變了原告的摩托車已經(jīng)通過上牌獲得的允許在城區(qū)道路行駛的行政許可，使摩托車行駛人的行政許可被部分“勾銷”，政府方面沒有相應補償，則有悖該法。
但是，岳麓區(qū)交警大隊也針鋒相對地指出，摩托車主上牌獲得行政許可，同樣也是合法地行使行政許可，應該依照《道路交通安全法》規(guī)定在允許的范圍內(nèi)行駛，而不是任意行駛。一審、二審結果，劉鐵山均告敗訴。
“實際上，從劉鐵山案看，禁摩令的推行與現(xiàn)狀處在一種膠著的狀態(tài)，雙方誰也不想讓步�！痹鴧⑴c旁聽的陳樹說。
10月31日，劉鐵山還在等待湖南省高院的行政復議結果�！笆z察院的復議結果已經(jīng)出來了，支持原判，高院的結果恐怕也不會樂觀�！钡珓㈣F山認為自己不是一個失敗者，“民意始終在自己這一邊”，“我現(xiàn)在就把這種政令與現(xiàn)狀的膠著狀態(tài)呈現(xiàn)給大家看到了，把大家都喚醒了，問題就會得到解決”。
而在此次大學生上書總理并得到發(fā)改委的正式回復之后，這種膠著狀態(tài)終于有望被打破。10月31日，一直關注“摩托維權”的中國汽車工程學會摩托車分會副主任委員奚學晉在接受記者采訪時表示：“從國內(nèi)的熱烈反響和發(fā)改委的回復看，問題的解決只是一個時間問題�！�
節(jié)約型社會前景下的交通心態(tài)
“禁摩與反禁摩，實際上反映了兩種交通心態(tài)的沖突�！币晃黄嚇I(yè)內(nèi)人士說，封殺的名義是安全與環(huán)保，但國內(nèi)城市的一種普遍心態(tài)是，“發(fā)展大交通，為汽車服務為主”，而這與多數(shù)市民選擇方便低廉的交通心態(tài)是相矛盾的。
另一方面，交警對摩托等便捷交通工具的管理難度較大，也“契合”了政府發(fā)展大交通的思路，機動車與非機動車，汽車與摩托車的摩擦就產(chǎn)生了。政府推行“禁摩令”，可以看作是“棄摩保車”思路的集中反映。
與此相印證的是，摩托車的“近親”電動自行車的合法上路空間也正變得狹窄。各地禁止電動車的原因，不外乎事故多發(fā)、人車爭道與環(huán)境污染(電池污染)，這與“禁摩”的原因基本一致。隨著北京、福州、珠海等地甚至以立法的形式禁止，2004年國內(nèi)銷量已達750萬輛的電動車面臨封殺的威脅似乎也在不遠的將來。
北京大學社會學系教授鄭也夫認為，“道路資源，說到底是一個路權問題”，居民應該有不同的交通方式選擇權。
在奚學晉看來，政府讓摩托車為大交通讓路的思路是值得商榷的。他說，國外城市的汽車更多，但巴黎、倫敦、東京等大城市都沒有禁摩，這是他們自己選擇的結果，也是各種交通工具自由選擇的結果。
“公共交通與便捷車輛合理結合應該是最佳方式，而不該一哄而上都禁摩�！标悩湔J為城市應當為可持續(xù)發(fā)展尋求最佳模式，這種模式的選取，則由市場和調查決定。
而在今天建設節(jié)約型社會的目標下，如何才能更有效地使用和節(jié)約資源，成為權衡利弊的新的重要參考。在給溫總理寄去的報告中，作者將題目擬為《建設節(jié)約型社會應取消部分城市對摩托車、小排量汽車的歧視性措施》，也充分考慮到能源節(jié)約問題。這一點得到了發(fā)改委的肯定，回信稱，隨著國家法制建設的不斷完善和建設節(jié)約型社會的要求逐步落實，包括“雙禁”問題在內(nèi)的一些實際問題將得到積極解決。
