在美國，包括豐田在內(nèi)的諸多召回事件，都是在嚴(yán)密的法規(guī)監(jiān)督下進(jìn)行的，反觀中國汽車召回制度實(shí)施以來，沒有一輛汽車是因為安全氣囊存在隱患被召回，而因氣囊引起的糾紛卻不斷增加
4月2日，一則車禍中氣囊未打開的事件在央視曝光。近日因為不斷發(fā)生類似的事情而
成為公眾熱點(diǎn)話題，在百度中搜索“氣囊未打開”幾個字，得出的結(jié)果可能令人驚訝，因為包括奧迪、奔馳在內(nèi)的頂級豪華品牌都無法逃避這個問題。
而絕大多數(shù)相關(guān)氣囊未打開的事件處理結(jié)果幾乎都相同，消費(fèi)者起訴，最后因為沒有相關(guān)的立法標(biāo)準(zhǔn)不了了之，業(yè)界因此呼吁，國家應(yīng)當(dāng)出臺相關(guān)的氣囊制造標(biāo)準(zhǔn)。
其實(shí)國家在去年4月1日便已經(jīng)出臺了3項車輛安全氣囊部件推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱“標(biāo)準(zhǔn)”)。
目前標(biāo)準(zhǔn)僅是實(shí)驗標(biāo)準(zhǔn)
這3項標(biāo)準(zhǔn)均為推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，分別是《道路車輛 安全氣囊部件 第1部分：術(shù)語》(GB/T19949.1——2005)、《道路車輛 安全氣囊部件
第2部分：安全氣囊模塊試驗》(GB/T19949.2——2005)和《道路車輛 安全氣囊部件
第3部分：氣體發(fā)生器總成試驗》(GB/T19949.3——2005)。該系列標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)由中國汽車技術(shù)研究中心負(fù)責(zé)制定，內(nèi)容上等同采用了ISO標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)介紹，第一項標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了道路車輛安全氣囊部件在試驗方法、環(huán)境試驗程序以及對這些部件的要求中所使用到的術(shù)語及常用縮寫；第二項標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了道路車輛安全氣囊模塊的試驗方法，以及安全氣囊模塊環(huán)境試驗程序和要求；第三項標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了道路車輛安全氣囊模塊氣體發(fā)生器總成的試驗方法，以及安全氣囊模塊氣體發(fā)生器總成環(huán)境試驗程序和要求。
車輛安全氣囊的試驗要求十分嚴(yán)格，這3項標(biāo)準(zhǔn)包括的內(nèi)容也非常豐富，而判斷一個氣囊是否符合標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵，在于是否通過第二項、第三項標(biāo)準(zhǔn)中都涉及的環(huán)境試驗和性能試驗。第二項標(biāo)準(zhǔn)僅環(huán)境試驗部分的要求就包括墜落試驗、機(jī)械沖擊試驗、粉塵試驗、溫度試驗、振動試驗、濕熱循環(huán)試驗、鹽霧試驗、光照試驗和溫度沖擊試驗。第三項標(biāo)準(zhǔn)的性能試驗部分包括靜電放電試驗、電磁兼容性試驗、壓力容器試驗、觸發(fā)器試驗和爆破試驗。
分析師鐘師認(rèn)為，雖然有相關(guān)針對氣囊的標(biāo)準(zhǔn)，但這3項標(biāo)準(zhǔn)只是氣囊部件的實(shí)驗標(biāo)準(zhǔn)，目前需要緊急解決的問題是盡快出臺相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)。
由于沒有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與地方標(biāo)準(zhǔn)，今年1月份沈陽市民馬明狀告東北某合資企業(yè)和沈陽經(jīng)銷商的事情至今無法找到相關(guān)的法律依據(jù)。2006年12月6日，沈陽市明沈公路朱爾屯出口發(fā)生一起嚴(yán)重車禍。馬明駕駛著剛買一年多的某車型行駛至該路口時，與由北向南行駛的楊某駕駛的黃海大客車相撞，馬明受傷被送往醫(yī)院。經(jīng)沈陽軍區(qū)總醫(yī)院診斷，馬明為“頭面部外傷、頭皮裂傷、右下額軟組織傷、右鎖骨骨折、右腰部皮膚挫傷”。
事故發(fā)生后，馬明的車經(jīng)交警部門委托鑒定，該車的車身、懸掛、儀表、座椅、內(nèi)飾、發(fā)動機(jī)等總成件嚴(yán)重?fù)p壞，已無修復(fù)價值。該車的損失為人民幣84885元。在車體幾乎整體報廢的情況下，該車司機(jī)位置的安全氣囊卻沒有打開。
馬明因此將生產(chǎn)該汽車的合資公司和沈陽經(jīng)銷商一同告上法院，請求法院判令兩被告賠償因產(chǎn)品質(zhì)量問題給自己造成的經(jīng)濟(jì)損失20萬元。
馬明的遭遇并非偶然，近期，熱銷車型凱美瑞也因為車禍時氣囊未打開的事情成為互聯(lián)網(wǎng)的熱點(diǎn)討論話題。與凱美瑞和捷達(dá)車類似，
標(biāo)志307、帕薩特、天籟、君威、馬自達(dá)6等車型都有類似的事情發(fā)生。除去中高檔車型以下的車型外，即使豪華車也不能避免同樣的情況發(fā)生。
1999年蔡衍鵬案件中，一開始某德國豪華品牌要求以外交方式將起訴書送達(dá)德國總部，導(dǎo)致起訴書送不出去。直到2002年6月22日，最高人民法院規(guī)定司法文書可向受送達(dá)人設(shè)在我國境內(nèi)的代表機(jī)構(gòu)送達(dá)，這才解決了問題。但隨后此德國豪華品牌又稱，中國目前無氣囊和安全帶安裝強(qiáng)制規(guī)定和檢驗標(biāo)準(zhǔn)，所以涉案車輛無產(chǎn)品缺陷。
行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)盡快出臺
相關(guān)的一系列事件發(fā)生之后，社會各界反應(yīng)強(qiáng)烈。海南省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局“12365”投訴舉報咨詢中心負(fù)責(zé)人方樹國年初曾經(jīng)公開表示，安全氣囊作為汽車的零部件，也應(yīng)有產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品合格證。這在中國《工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任條例》中有嚴(yán)格的規(guī)定。
“安全氣囊作為汽車組成的重要部分，關(guān)系到消費(fèi)者者人身安全，制定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該引起相關(guān)部門的高度重視。根據(jù)我國《標(biāo)準(zhǔn)化法》，產(chǎn)品有國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4類標(biāo)準(zhǔn)。對安全氣囊，在目前尚無國家、行業(yè)、地方標(biāo)準(zhǔn)的情況下，企業(yè)就必須制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并報質(zhì)監(jiān)部門備案。”方樹國說。
關(guān)于企業(yè)氣囊沒打開歸咎于“沒撞對位置”的說法，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛工程學(xué)院交通工程系主任趙福堂教授提出了質(zhì)疑，他認(rèn)為車體結(jié)構(gòu)受到劇烈撞擊，安全氣囊沒有理由打不開�！爸圃鞓�(biāo)準(zhǔn)的缺失，使許多涉及汽車安全的糾紛解決起來都很麻煩，中國消費(fèi)者在利益受到侵害時無法受到有效保護(hù)�！壁w福堂說。
今年3月兩會期間，全國人大代表揭曄則將這個問題帶到人大討論，他認(rèn)為汽車售后服務(wù)特別是事故車修理關(guān)乎安全，目前卻無法律和標(biāo)準(zhǔn)，他建議立法規(guī)范，所有汽車零配件實(shí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和編碼，更換關(guān)系到安全的配件必須強(qiáng)制使用正廠件。
清華大學(xué)汽車工程系教授周青在2月17日舉辦的豐田汽車安全研討會上介紹，目前國內(nèi)消費(fèi)者在購買和使用汽車方面的成熟度不夠，以汽車保有量計算，中國只占全球的1.9%，但全球15%的交通事故發(fā)生在了中國，交通事故已連續(xù)十余年居世界第一，導(dǎo)致平均每天有300多人失去生命。
在命懸一線時，氣囊的優(yōu)劣關(guān)乎生死。美國生產(chǎn)的轎車在1995年下半年開始全部裝用氣囊，歐洲、日本新生產(chǎn)轎車氣囊裝用率也幾乎達(dá)到100%。
公開資料顯示，1984年美國就將安全氣囊納入法規(guī)，制定了《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》，對包括安全氣囊在內(nèi)的汽車安全部件進(jìn)行規(guī)范，歐洲、日本也都有相應(yīng)的法規(guī)進(jìn)行嚴(yán)格的汽車安全監(jiān)管。根據(jù)美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計，安全氣囊居美國人最看重的十大安全裝置之首，僅2004年，在美國有超過140萬輛的汽車由于安全氣囊的問題而被召回，因安全氣囊引發(fā)消費(fèi)者質(zhì)疑的也不僅只有豐田，現(xiàn)代、日產(chǎn)等都有過類似的糾紛。
鐘師認(rèn)為，除了相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要盡快出臺之外，美國在氣囊的召回事件中法規(guī)嚴(yán)密監(jiān)督的做法也非常值得中國學(xué)習(xí)，相關(guān)的監(jiān)管配合制度也要健全。
但關(guān)于氣囊安全標(biāo)準(zhǔn)制定的問題，業(yè)內(nèi)也有不同的說法，例如中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)所所長吳衛(wèi)就曾經(jīng)公開表示，全國不可能有一個統(tǒng)一的氣囊標(biāo)準(zhǔn)，因為氣囊是和車輛結(jié)合到一起的，每個品牌和型號的車輛具體情況都不一樣，不可能搞一攬子規(guī)定。
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安全氣囊的雛形是美國人Jhon.W.Hetrick發(fā)明的安全氣墊。1952年Hetrick發(fā)明了他自己之稱為“汽車安全氣墊”的裝置，用來減輕急剎車或正面碰撞帶來的嚴(yán)重傷害。早期的空氣囊主要用于與其它安全裝置一起防止飛機(jī)著陸時與地面的碰撞。1960年，安全氣囊技術(shù)開始在原有的基礎(chǔ)上研制并轉(zhuǎn)為民用。上世紀(jì)60年代末，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)開始建議制定一個可選擇的安全氣囊法則，鼓勵汽車廠商去發(fā)展安全氣囊。
70年代，美國通用、福特，德國奔馳，日本豐田等汽車公司以及美國MORTON公司、TRW公司、德國TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均開始投入大量資金和人力研究與發(fā)展安全氣囊，其中1971年5月德國的一個研究小組成功地將火箭推進(jìn)技術(shù)應(yīng)用于汽車安全氣囊。
1984年，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)在著名的“聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)”中的208條款《乘員碰撞保護(hù)》(簡稱FMVSS208)中增加了安裝氣囊的要求，這為安全氣囊的發(fā)展和使用提供了一個明確的法則及指導(dǎo)方向。FMVSS208條款是汽車安全氣囊發(fā)展史上的一個重要的里程碑。此后，歐洲也頒布了ECER94法規(guī)，緊接著日本豐田、本田，美國福特、克萊斯勒，德國寶馬，瑞典富豪等汽車公司紛紛開始銷售配有安全氣囊的汽車。
20世紀(jì)90年代后期，美國、歐共體、日本已正式立法在汽車上配置安全氣囊，雙氣囊已成為絕大多數(shù)主流轎車的標(biāo)準(zhǔn)件。
責(zé)任編輯:王洋
