11月19日，在國內多個BBS上出現(xiàn)了一則題為“抗爭！某航10位機長集體辭職！”的消息，消息的內容表明，這個“某航”指的是東方航空江蘇公司。機長們集體辭職近年來已經(jīng)不是新鮮事。作為影響著飛行安全的關鍵人物，飛行員們的情緒波動是受到密切關注的。機長們一發(fā)怒，人們就不能不憂心忡忡。然而人們關注的遠不止這
些，作為特殊技術人員的飛行員或機長，他們工作的流動本該按正常手續(xù)完成，但是在供不應求和巨額培養(yǎng)費的背景下，飛行人才的流動從另一個側面暴露出制度上的問題和缺陷。
機長們到底怎么了！
“哪里有壓迫，哪里就有反抗！��！”11月19日，很多人都在網(wǎng)上看到了這個帖子中怒氣沖沖的話語。發(fā)布這個帖子的“西祠胡同”和“天涯社區(qū)”都是國內人氣最旺的BBS，還有一個BBS則是民航人比較集中的“民航社區(qū)”。
帖子的內容說：“在江蘇公司，一個沒有背景關系的普通飛行員，地位還不如一個食堂的勤雜工！一個機組車司機也可以和飛行員揮拳相向！何談其余。對飛行員的緊箍咒是一層多一層，工資發(fā)放卻是一拖再一拖�，F(xiàn)在連飛行員安全飛行的底線也無法保證了，公司安全事件接連不斷，這些事件的相關責任人大都是LD本人或和LD有密切關系，所以他們就一捂再捂，不肯將事件真相公布以期糾正。”
“今年10月23日，江蘇公司18位一線機長聯(lián)名給公司領導寫信，要求公司給予解決影響飛行員安心飛行的各種問題。公司領導在草草搪塞之后，未做出任何實質性舉動。終于在今年11月15日，在內心顧慮重重，對安全飛行保證無望的情況下，7位少壯派機長提出暫停執(zhí)行航班生產(chǎn)的要求。而這次飛行部領導卻反應神速，立即出臺了對這些機長進行‘暫停機長資格，暫時停飛’的處理決定，并利用其掌握的公司準備網(wǎng)網(wǎng)站對這些機長進行人身攻擊�？吹斤w行部領導的這種惡劣態(tài)度，在如此巨大的壓力之下，11月16日又有3名少壯派機長提出拒絕執(zhí)行航班生產(chǎn)任務。而飛行部LD卻是執(zhí)迷不悟，再一次炮制了對這幾名機長加重處理的處理決定�！�
“在努力無望的情況下，11月17日，這10名機長正式向江蘇公司提交了辭職信�！�
機長們在“鬧情緒”？
11月20日，記者通過“民航社區(qū)”找到了在這個社區(qū)發(fā)布帖子的“Joseph75”，他向記者確認，他本人就是這次辭職的10名機長之一。
當記者提出要進行采訪時，這位機長對記者表示，需要跟“兄弟們”商量一下如何處理這件事，要聽聽他們的意見。隨后不久，他給記者發(fā)來短信，稱大家覺得目前只是剛剛提出辭職，還沒有與公司解除勞動關系，因此現(xiàn)在接受采訪時機還不是很合適。他希望記者如果報道這件事，一定要“如實報道”。
昨日上午，記者通過電話采訪了東方航空江蘇公司。該公司宣傳科的一位負責人告訴記者，他聽人提起過這件事兒，但是因為上網(wǎng)不大方便，還沒有看到網(wǎng)上的帖子。
他說：“我認為這只是我們企業(yè)內部的事情，不是很嚴重的事情。他們這些人不是辭職，跟前段時間媒體報道的兩個機長辭職的性質完全不一樣。他們其實只是在鬧情緒，可能是因為有的別的航空公司待遇比較高，他們覺得有些方面沒有得到滿足。”
這位負責人表示，這些人所說的東方航空江蘇公司存在尚未解決的影響飛行安全的問題，只是把一些個人的矛盾上升為整個公司的問題，網(wǎng)上的東西只能代表他們的一面之辭。
“這件事情不會影響到我們公司的飛行！對我們來說，飛行員還不是太缺，我們有100多個飛行員吧，應該不會因為10個人有情緒而影響飛行。”他說。
這位負責人表示，這10個人的具體情況，他還不是太清楚，需要進一步了解后才能答復。不過當昨天下午記者再致電其辦公室時，沒有聯(lián)系到他。
飛行員跳槽已不新鮮
近年來，由于民用航空的迅速發(fā)展以及民營航空公司進入市場，引發(fā)飛行員流動加速，飛行員跳槽事件屢屢見諸報端。近一年來，就有100多位骨干飛行員辭職。
2004年7月，國內某大航空公司有14名飛行員集體性向公司提交辭職書，投奔民營航空公司奧凱，其中大部分為教員和機長。
飛行員跳槽對于東方航空江蘇公司也不是第一遭。不久前，南京江寧區(qū)法院判決了一起東航與飛行員的勞動糾紛案件，兩位跳槽的飛行員分別被判支付公司高達100萬元的賠償款。這個官司在全國范圍內引起關注。
這兩名飛行員與東方航空江蘇公司的糾紛始于去年7月。當時，兩人以東航長期拖欠應得的小時費收入為由，向東航江蘇公司提交辭呈。而東航江蘇公司提出，走人可以，每人必須支付800萬元的賠償金。兩人向江蘇省勞動仲裁委員會提出仲裁申請，希望解除與東航的勞動合同。
2004年12月7日，經(jīng)江蘇省勞動仲裁委員會裁決，兩人與中國東方航空江蘇有限公司的勞動合同自2004年8月13日解除，并一次性賠償東航江蘇公司培訓費38.8萬元和33.8萬元。東航江蘇公司不服，扣住兩人的檔案不予轉出，向南京市江寧區(qū)人民法院起訴。
江寧區(qū)法院通過先予執(zhí)行，幫助兩名飛行員轉出了被扣的檔案。法庭審理認為，兩名飛行員單方面解除勞動合同是合法的。因為根據(jù)勞動法的規(guī)定，勞動者依法享有辭職權。但兩人與東航簽訂的是無固定期限合同，單方面解除勞動合同已構成違約。上個月，江寧區(qū)法院進行了宣判，兩被告各支付原告賠償款100萬元。這起案件是全國首例由法院判決的飛行員與航空公司之間的勞動糾紛。
媒體了解到這兩名飛行員跳槽的真實原因主要是不滿東航的待遇。除了年薪可能不如其他公司高之外，東航的飛行小時費比其他公司低，光這一項就讓他們每年少賺近10萬元。
民航打響飛行員爭奪戰(zhàn)
目前全國有一萬名民航飛行員，負責國內800個航班。業(yè)內人士稱，飛行員人數(shù)剛剛夠。而光是今年，全國各大航空公司新購置的飛機數(shù)量就達145架，越來越多的航空公司覺得手中的飛行員數(shù)量不夠用了。權威人士估計，未來20年中國至少需要增加4萬名左右的飛行員，而目前國內的培養(yǎng)速度還遠遠不能滿足這一需要。
2003年左右，民航總局批準成立鷹聯(lián)航空、春秋航空和奧凱航空等民營航空公司，并允許民營資本進入機場領域。這些蓬勃發(fā)展的民營航空公司顯然不會等上10年培養(yǎng)一個飛行員。各大航空公司現(xiàn)有的飛行員成為他們的目標。
除了民營航空公司高薪挖人外，規(guī)模較大的航空公司之間，也會互相爭奪飛行員。雖然不像民營航空公司那樣赤裸裸地強行挖人，也會暗中與其他公司的飛行員聯(lián)系。據(jù)東航的工作人員介紹，這次辭職的兩名飛行員已經(jīng)受聘于南方一家股份制航空公司。
“一去就能上天，省去很多培養(yǎng)費用，人家肯定樂意接受�！睒I(yè)內人士說。
面對日益激烈的飛行員爭奪戰(zhàn)，航空公司通常采取兩類方法留住人才，一是提高待遇，二是在勞動合同中規(guī)定高額的辭職賠償金。另外控制飛行員個人檔案也是航空公司卡住跳槽者的辦法。
不過，業(yè)內人士普遍認為，航空市場開放之后，人才流動無法阻擋，民航總局也在正視這一現(xiàn)實的基礎上為人才流動創(chuàng)造環(huán)境，駕照全國通用即是一個重要舉措。今年初國家民航總局進行改革，將過去飛行員領取的地區(qū)性飛行執(zhí)照換發(fā)為全國通用飛行駕駛執(zhí)照，為飛行員跳槽掃平了障礙，這讓各航空公司的老總們大為頭疼。
另一方面，出于影響飛行安全的擔憂，同時也是為了解決頻繁發(fā)生的糾紛，2004年10月27日，中國民航總局緊急下發(fā)《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，基本凍結了國內飛行員的流動，直到今年5月25日，民航總局與人事部等五部委發(fā)布了《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，參照70萬至210萬元的標準向原單位支付費用，這個價格區(qū)間正好是培養(yǎng)一個畢業(yè)飛行員與機長所付出的費用。
業(yè)內人士認為，航空公司靠嚴防死守留住人才已經(jīng)不大現(xiàn)實。關鍵是改革國有民航公司陳舊的制度，減少冗員，提高工作效率，提高空中飛行一線人才的積極性和對企業(yè)的忠實度。而現(xiàn)實是很多航空公司還沒有意識到人才流失的危機，舊的體制嚴重影響了飛行員的積極性。
不少飛行員就批評東航這些國有股份制航空公司，仍然適用陳舊的行政崗位級別制度，造成大部分飛行員基本收入低于行政人員。這種不合理的制度嚴重影響了飛行員的積極性。
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我國未來20年還需4萬飛行員
數(shù)據(jù)表明，中國去年的航空客運周轉量上升了38%，達到一億二千萬人。中國民航總局(CAAC)預測今年還要再增長15%。在這些驕人數(shù)字的背后，隱藏著飛行員嚴重短缺的隱患。
CAAC的統(tǒng)計數(shù)字表明，目前在中國各航空公司中工作的飛行員人數(shù)總共有約11000人，剛能滿足配備國內700多架飛機的需要。然而其中大約有1000人已經(jīng)接近退休年齡。
山東航空公司提供的數(shù)據(jù)表明，目前中國在(校)訓飛行員大約1000名至1500名，還短缺600名至1000名。
“未來20年中國至少需要增加4萬名左右的飛行員。”一位不愿透露姓名的民航官員向記者透露，民航總局正在制定的“十一五”計劃中，要求中國每年要培養(yǎng)至少2000名飛行員。
北京泛美國際航空學校首席行政官、新聞發(fā)言人吳文頂更是形象地將這一現(xiàn)象形容為“焦渴”。他認為，如果從現(xiàn)在開始不大力著手解決這一問題，包括職業(yè)飛行員在內的特殊職業(yè)人群不足將成為制約民航發(fā)展的一個瓶頸。
為了應對每年平均以20%速度增長的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在內的一些航空公司悄悄地引進主要來自南美地區(qū)的大約130名外籍飛行員。
越來越多外籍飛行員的涌入帶來了管理難題，民航總局在今年7月11日出臺了《外籍民用航空器駕駛員參加中國航空單位飛行運行的規(guī)定》，這份出臺略顯匆忙的文件要求對外籍飛行員進行中國本土制度和管理的審核，并限制外籍飛行員在國際航線和國際機場執(zhí)行任務，非對外開放的航線和機場，飛行機組必須有中國籍機組成員，并負責保管航行資料。
“這終究不是長久之計。而且如果管理不到位，這將對中國的航空安全構成威脅，畢竟中國的飛行環(huán)境和制度與國外不同，管制規(guī)則有所差異，尤其是語言溝通不便�！眳俏捻斦f，“同時外籍飛行員月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于國內飛行員甚多，會引起中國飛行員的憤憤不平。”
此外，CAAC還不得不進行延長飛行員飛行年限的實驗。按照《國際民航公約》，年滿60周歲繼續(xù)擔任飛行員會受到種種限制。7月底，中國貨運航空公司作為民航總局延長飛行員飛行年限的試點單位，返聘7位退休飛行員，返聘年限為63歲。
截至2005年之前，中國只有位于四川廣漢的中國民航飛行學院為商業(yè)航空公司培養(yǎng)飛行員，每年約500名。北京航空航天大學、南京航空航天大學以及中國民航學院等其他幾所學校則是將修完文化課程的學員送往國外駕機培訓，兩者總計大約1000名左右�？哲娹D業(yè)飛行員每年也有少量補充商業(yè)機隊。本報記者
高學軍
責任編輯：林彥婷
